В принципе , мастер высокого уровня в состоянии хорошо отрегулировать Углы установки колес
на любом оборудовании , лишь бы оно было исправно и откалибровано должным образом.
Вопрос только в том , сколько времени ему для этого потребуется ( особенно для выравнивания
рулевого колеса).
Кроме того , чем мощнее программное обеспечение стенда , тем оно позволяет глубже и точнее
продиагностировать состояние "геометрии" ходовой части автомобиля по более широким параметрам
в каких-то нестандартных ( нетипичных ) ситуациях.
Если же мастер имеет недостаточную теоретическую и практическую подготовку и наплевательски
относится к своей работе , то никакая крутизна и навороченность оборудования его не спасут.
Поэтому на "Сход - развал" лучше ездить в проверенные места ( о которых много положительных
отзывов ).
Самый идеальный вариант - это сочетание воедино большого опыта работы мастера и наличие
мощного оборудования , поскольку оно позволяет ему в наивысшей степени раскрыть свой потенциал.
Причин несколько :
1. Повышенный свободный ход рулевого управления . При движении свободный
ход выбирается влево или вправо , что приводит к небольшому наклону руля.
2. Автомобиль имеет некоторую повернутость заднего моста (задней оси).
Была выполнена регулировка "сход-развала" только передней оси без учета смещений
задней оси.
3. Слишком большая разница в развале задних колес . Особенно , когда одно
колесо имеет полжительный развал , а другое - отрицательный.
4. Большая разница в давлении передних или задних колес.
5. Разница характеристик передних колес (износ , элластичность , силовая неоднородность каркаса )
Данный фактор часто проявляется при замене колес (например после сезонной "переобувки").
Причем "Сход-развал" остается неизменным , а лишь появляется некий уклон руля в ту или
другую сторону.
6. Имеются скрытые деффекты ходовой части , которые по какой-либо причине
не были обнаружены перед регулировкой "сход-развала".
7. На автомобилях , оборудованных системой AFS ( некоторые модели БМВ)- отсутствие должной
калибровки данной системы.
Примечание:
Если помимо наклона руля на автомобиле одновременно
присутствует увод всторону , то сначала нужно найти и устранить причину
увода , а затем уже смотреть истинное положение руля в движении автомобиля.
1. Проверьте влияние резины на увод . Для этого поменяйте
местами левое и правое передние колеса . Если увод при этом изменит
свое направление , то причина в резине . Пустите колеса "по кругу" и
ищите пару , на которой машина поедет ровно . Затем нужно привести в
соответствие направление вращения колес (если на покрышке имеется
стрелка, указывающая направление вращения) , т.е. перевернуть покрышки
на дисках , если это необходимо ( с последующей балансировкой).
Данная причина увода в последнее время встречается очень часто
(и, как не удивительно,даже на новой резине) . Во всем виновато качество изготовления.
Как говорят специалисты - это т.н. силовая неоднородность каркаса покрышки.
2. Повышенный дисбаланс колес . Кривизна колесных дисков.
3. Была проведена диагностика и регулировка только передней оси
автомобиля . Нужно продиагностировать задний мост . Возможно причина
кроется в нем (погнутости , деформация , нарушения регулировок).
4. Имеются скрытые деффекты ходовой части , которые не были обнаружены
перед регулировкой "сход-развала" :
- пружины или рессоры имеют разную высоту или упругость
- неисправность узлов активной подвески
- неисправность (деформация или люфт) рулевых тяг , рулевых наконечников , рулевой
сошки , поворотного кулака , сошки поворотной стойки
- неисправен гидро - (электро-) усилитель руля
- износ верхних опор поворотных стоек
- износ шаровых опор
- износ или неодинаковая элластичность сайлентблоков рычагов
- люфт подшипников ступиц колес
- деформация стоек аммортизационных , рычагов подвески , поворотного кулака , цапфы
- деформация поперечной балки или подрамника
- разная эффективность работы аммортизаторов (левый-правый)
- перекос элементов кузова : лонжеронов , брызговиков
- Неисправен дифференциал главной передачи (Неравномерное распределение крутящего момента на колёса)
- неисправен ШРУС
- ошибки или неисправность электронных систем автомобиля : CDC, IDS, EHPS, ABS, ESP, ADB, DSC, ADBX,
ASR, ETS, TC, BAS, EBS, АСС, ADR, PSM, VSC, VDC, AFS, VCRS.
Скорее всего причина в резине (см. пункт выше).
Автомобиль раньше ехал ровно потому , что увод создаваемый резиной
был уравновешен уводом создаваемым неправильным "сход-развалом" в другую сторону.
Устранили одну причину - появился увод.
Но это только одна (хотя и наиболее распространенная) причина . Поскольку на увод автомобиля
помимо "сход-развала" влияет еще множество факторов (см. пункты выше) , то если предположить , что
на данном автомобиле присутствует одновременно два или более фактора , влияющих на увод ,
они накладываясь друг на друга , могут ослаблять увод , если они разнонаправлены , или наоборот
усиливать его , если направлены в одну сторону . Поэтому при устранении одного фактора увода , может
проявить себя другой.
1.При ремонте установлены тугие шаровые опоры или
рулевые тяги , перетянут маятниковый рычаг или рулевой редуктор
(рулевая рейка) . Со временем все может стабилизироваться самособой ,
кроме перетяжек (их нужно привести в норму).
2.Неправильно отрегулирован "сход-развал".
соответствует рекомендованному заводом-изготовителем.
3.Вылет дисков (параметр "ЕТ" указан на маркировке диска) не
4.Низкое давление воздуха в покрышках.
1.Как известно , УУК (углы установки колес) напрямую зависят от клиренса автомобиля
(т.е. его осадки). А клиренс , в свою очередь , имеет особенность изменяться в
зависимости от возраста машины . Это происходит из-за просадки упругих элементов подвески :
пружины , сайлентблоки.
2.Появление и накапливание микроскопических зазоров в шарнирных соединениях подвески ,
которые складываясь между собой , дают ощутимые изменения УУК.
3.Естественное старение кузова (для автомобилей с несущим кузовом), ввиду того , что
он испытывает в процессе эксплуатации постоянные изгибающие и крутящие моменты , что приводит
к постепенному изменению его "геометрии" и в свою очередь - к изменению УУК.
ВНИМАНИЕ! Очень интересный вопрос . Этот вопрос лишний раз подтверждает тот факт , что базы данных
по углам установки колес , которые даются заводом-изготовителем автомобилей не должны являться
догмой для регулировщика углов . Они полностью справедливы для автомобиля только что сошедшего с
конвейра или по состоянию близкому к нему.
У автомобиля проехавшего по нашим дорогам энное количество километров , может появиться
так называемая "Динамика углов" ( Изменение Углов установки колес под нагрузкой).
Это не говорит о какой то глобальной неисправности подвески , просто во время регулировки
необходимо учитывать эту динамику и ставить соответствующие углы . Причем эти углы в некоторых
случаях могут значительно отличаться от приведенных в спецификации.
Этот факт иногда является серьезным "камнем преткновения", поскольку бывает очень тяжело
объяснить клиенту не знающему всех тонкостей профессии , почему ставятся такие углы , а не те
которые предписаны в спецификации.
Кроме того у нас много автолюбителей подвергающих свои автомобили тюнингу (модификации) подвески.
Под модификацией понимается установка заниженных или завышенных пружин подвески; рычагов ,
шаровых опор, опор стоек измененной конструкции ; проставок между колесным и тормозным дисками и т.д.
Любая модифицированная подвеска уже не обладает расчетными характеристиками и спецификации по
установке углов колес на конкретную модель автомобиля могут быть подвергнуты серьезным корректировкам .